In ballo ci sono 5500 posti di lavoro in fabbrica; altrettanti dietro le scrivanie; decine di migliaia nella filiera. E c’è l’obiettivo dei 5,9 milioni di veicoli prodotti su scala mondiale nel 2014. Il tutto nell’incertezza della crisi internazionale. L’anno che verrà è davvero decisivo, tanto per Fiat-Chrysler quanto per l’industria automobilistica torinese e italiana.

 

La grande crisi del 2008 ha accentuato e accelerato il processo di stravolgimento dei mercati. In un decennio (dal 2001 al 2011) nel settore automotive americano si sono persi di 550 mila posti di lavoro su 1 milione 250 mila. A livello mondiale il settore denuncia una sovracapacità produttiva (20-25 milioni su 95) concentrata in Europa. Fra i primi 15 produttori figurano Cina (1° posto), Brasile (6°), India (7°) e Messico, Tailandia, Iran, Russia. L’Italia, con poco meno di 900 mila vetture, si piazza al 20° posto (era all’11° nel 2000 con 1,7 milioni), superata in Europa da Turchia, Repubblica Ceca e Polonia.

Per l’anno in corso le immatricolazioni nel mondo potrebbero crescere a 75 milioni (+ 3,8%) con la Cina primo mercato, il Brasile quarto, l’India sesto. L’Italia si avvia a chiudere con 1,74 milioni di auto comprate, il dato peggiore dalla metà degli anni ’90. E tuttavia la filiera dell’auto italiana conta ancora oltre 2.300 imprese, con un fatturato complessivo di 42 miliardi e dà lavoro a 169 mila addetti. Nel suo insieme il sistema della produzione degli autoveicoli, direttamente e indirettamente, assicura il 16,6% del gettito fiscale nazionale e genera il 4,4% del PIL.

 

Ormai sia sul piano proprietario che gestionale si può parlare non più di alleanza Torino-Detroit, ma di un «soggetto d’impresa unitario» (A. Goldstein), che nell’anno in corso produrrà 4,2 milioni di vetture, collocandosi come quinto produttore mondiale. La Fiat, come l’abbiamo conosciuta per oltre un secolo a Torino e nel nostro Paese, non esiste più, o meglio si sta trasformando in una nuova company che ha alle spalle non una ma due storie aziendali che convivono e si incrociano: Fiat è infatti al 58,5% delle azioni Chrysler (il restante 41,5% al Fondo pensioni Veba - sindacato Uaw) e ha già cominciato a riunirsi (2 settembre, a Torino) il Global executive council, l’organismo che raduna i 22 top manager operanti a stretto contatto con Marchionne.

 

Il nuovo soggetto multinazionale che si sta amalgamando solleva alcuni problemi. La penetrazione nei mercati asiatici e in specifico cinese è trascurabile; in Brasile, dove Fiat primeggia nelle vendite, la concorrenza si sta facendo sempre più agguerrita; i marchi Chrysler, che sono in ripresa si concentrano negli Usa; mentre in Europa e maggiormente in Italia, dove la quota di mercato Fiat oscilla attorno al 29-30%, le vendite sono in calo accentuato. Una presenza non omogenea sul mercato mondiale è, per gli operatori finanziari, una debolezza strutturale, che sta all’origine del declassamento del debito Fiat da parte dell’agenzia di rating Mody’s. Ancorché a metà anno il sistema creditizio americano abbia invece sostenuto Chrysler con un rifinanziamento da 7,5 miliardi di dollari, per il rimborso anticipato dei soldi prestati dai Governi americano e canadese.

 

 

Il paradosso di Fiat-Chrysler è dunque di essere una multinazionale squilibrata nell’internazionalizzazione; aggredita sui mercati continentali e nazionali maturi dove è maggiormente presente e forte, lontana e pressoché assente sui mercati più dinamici. La ricerca di solide alleanze per penetrare in Cina, India, Russia resta una sofferenza nella strategia perseguita da Marchionne.

«Fabbrica Italia» presenta dunque come un progetto indispensabile, con la previsione di 1,65 milioni di veicoli per arrivare ai fatidici 6 milioni di vetture da produrre (e vendere). Una cifra ambiziosa, se si stima che a fine 2011 non si supereranno le 650 mila unità. Di qui i dubbi e le critiche sul ritardo nel lancio di nuovi modelli (Anche se a Pomigliano d’Arco si stanno già producendo le pre-serie della Panda, il cui lancio commerciale è previsto entro la fine di quest’anno; e un analogo percorso è agli inizi alla ex Bertone di Grugliasco per la produzione della piccola Maserati, nel secondo semestre del 2012).

Per altro proprio Marchionne, in risposta ad una richiesta ufficiale di informazioni della Consob in materia di investimenti, piano prodotti e diversificazione geografica dei ricavi 2011, ha risposto che: «Il progetto Fabbrica Italia non è mai stato un piano finanziario, ma l’espressione di un indirizzo strategico (…) che Fiat, come ogni suo concorrente, riesamina continuamente e ha la necessità di adeguare alle condizioni di mercato, per replicare alle azioni e posizioni adottate dagli altri produttori e ai più vari fattori che possono influenzare e condizionare la loro attuazione e il loro successo finale (…) Le assunzioni su cui si basano i piani Fiat sono di natura generale e non hanno un livello di dettaglio tale da consentire, attraverso la verifica del grado di attuazione di uno specifico target, il riscontro continuo e sistematico del grado di avanzamento di Fabbrica Italia».

Sempre alla Consob il manager italo-canadese ha precisato che nell’ambito del piano investimenti Fiat 2010-2014 (attività di ricerca e sviluppo materiali e immateriali) pari a 22 miliardi di euro, 16 miliardi sono destinati all’Italia, quale quota di un investimento complessivo di 20 miliardi di euro per Fiat (Auto) e Fiat Industrial.

 

 

Un riscontro di questa strategia a geometria variabile rivendicata dall’AD Marchionne, si sta vivendo a Mirafiori.

Accantonata – meno male ! - l’ipotesi di produrre la city-car, che avrebbe avuto ridotti effetti su volumi e occupazione dello stabilimento e per l’indotto, Fiat ha ribadito che a Mirafiori saranno costruiti il suv per Jeep con trazione integrale e altre due vetture di medesima categoria per i brand Fiat e Alfa Romeo (a due e quattro ruote motrici), su una piattaforma modulabile/architettura «small wide» a norme Usa, che si affiancherà alla linea della MiTo, ampliandone le versioni.

 

La riconferma della mission e dei volumi produttivi per Mirafiori, con conseguente investimento di 1 miliardo e una ricaduta stimata per l’indotto piemontese di 1,7 miliardi (4 volte maggiore di quella che ci si sarebbe potuti aspettare con la Topolino) sono sicuramente una buona notizia, anche perché tendenze incoraggianti vengono dal mercato dei suv e per il marchio Alfa. Purtroppo ciò si accompagna ad un rinvio di un anno dell’investimento e dell’avvio delle nuove produzioni di suv al secondo semestre del 2013. Questo slittamento dei programmi manifesta la difficoltà della gestione produttiva e sociale, in fabbrica e fuori. Un pesante taglio del salario con il ricorso alla cassa integrazione; un prolungarsi dell’inattività professionale per migliaia di lavoratori; un corrispettivo rinvio di una stagione di investimenti nelle aziende della filiera, che inizia a dare evidenti segni di cedimento nei fornitori di primo livello (è il caso della Lear). Un ritardo, infine, che è in controtendenza rispetto al positivo sforzo che la componentistica locale sta attuando per diversificare le proprie commesse da Fiat spingendosi in molti casi all’estero.

 

Si tratta di questioni tutt’altro che marginali. Basti considerare che dei 170 giorni lavorativi fra gennaio e agosto di quest’anno se ne sono lavorati solo 29 sulla linea Musa/Punto/Idea e 71 sulla linea della MiTo; che il fatturato in quota Fiat (Italia) dell’indotto piemontese ammonta al 52,5% (60% nel 2009) del totale; che la filiera automotive piemontese consta di 905 imprese e di circa 90 mila addetti.

 

Con la fine della produzione di Musa e Idea e la sola MiTo sulla seconda linea, la situazione di Mirafiori da gennaio 2012 rasenta la sopravvivenza. Lo stabilimento ha prodotto 172 mila vetture nel 2009, 124 mila nel 2010, 44 mila (gennaio-agosto) nel 2011 e si può stimare che, se il marchio Alfa continuerà a tirare, nel 2012 non si andrà oltre le 40-50 mila su base annua. Le carrozzerie di Mirafiori appaiono come un malato che, in attesa della medicina in grado di poterlo guarire, che sarà disponibile fra un anno e mezzo, rischia di spegnersi per consunzione. Certo il caso della rianimazione della ex Bertone, uno stabilimento che dal 2006 non produce un’auto, induce a sperare per il meglio.

 

 

La clamorosa uscita di tutte le aziende del gruppo Fiat da Confindustria (e dall’Anfia) dal 1° gennaio prossimo apre un’altra fase delle relazioni sindacali, che prelude alla nascita di un contratto collettivo applicabile nelle aziende che operano lungo la filiera dell’auto, nel solco delle intese già raggiunte e approvate dai lavoratori a Pomigliano, Torino e Grugliasco.

 

In America il contratto collettivo dei 3 maggiori produttori di auto (125 mila lavoratori) è stato firmato con successo; prevede fra l’altro aumenti della paga di ingresso per migliaia di nuovi assunti. È un fatto che chiama in causa un profondo rinnovamento delle relazioni sindacali, del ruolo del sindacato e dei lavoratori italiani; delle modalità di tutela del posto di lavoro, della prestazione, della busta paga. Il fronte dei sindacati del sì (riferimento al referendum di gennaio) è nuovamente impegnato a fare rispettare e attuare il travagliato accordo sindacale prenatalizio del 2010. Tanto più dopo che è stato giudicato legittimo dalla magistratura torinese; consolidato nell’intesa fra Cgil Cisl Uil e Confindustria sulla rappresentanza sindacale nei luoghi di lavoro; rafforzato da alcune norme contenute nel contraddittorio «art. 8», che ne suggellano la piena validità contrattuale e di legge.

 

Ma è necessario l’impegno convergente di tutti coloro che hanno ritenuto, circa un anno fa, opportuno se non doveroso accettare e accompagnare la sfida proposta dalla Fiat di Marchionne con Fabbrica Italia; avendo a cuore l’occupazione e le condizioni di lavoro di migliaia di lavoratori, delle loro famiglie e il benessere futuro e generale della comunità torinese. Prendendo maledettamente sul serio una delle poche (grandi) aziende che ha varato un robusto piano di investimenti, in un Paese che è in affanno in quelli pubblici e alle strette in quelli privati; in completa mancanza di una politica industriale nazionale ed europea.

 

Vanno proseguite e migliorate le misure pubbliche regionali di sostegno alla ricerca, all’innovazione, alla internazionalizzazione della filiera automotive. La «Cittadella della mobilità» (TNE) è un primo risultato della indispensabile collaborazione sistemica fra enti locali, università e imprese, che si assomma al Centro del Design e ad altri interventi tracciati, per esempio, dalla Camera di Commercio.

 

Ma c’è bisogno anche di un’azione di «moral suasion», che potrebbe semplicemente tradursi in una sollecitazione univoca e chiara affinché le componenti pubbliche, economiche, sociali, civili e religiose della comunità torinese - ognuna nelle forme più proprie e consone - rivolge al Lingotto, alla «famiglia» azionista e al management. L’anno che verrà si prospetta forse tra i più difficili vissuti dall’economia e da molte famiglie da 40 anni a questa parte. Eppure da Mirafiori e dal sistema dell’auto locale potrebbe ancora venire un segnale di concreta speranza rivolto a tutto il territorio, se quanto prima, già nel 2012, scattasse il conto alla rovescia per l’investimento e i volumi di lavoro non fossero limitati a un solo modello da produrre.

Segretario CISL Torino

Testo tratto da «La Voce del Popolo» del 6 novembre 2011